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- 達斯金融 ptt相關介紹與評價-微信說明會
作者： 大坤出版社
新功能介紹- 出版社：大坤
新功能介紹 - 出版日期：1998/09/18
- 語言：繁體中文
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圖、文／虎嗅網
中國自動駕駛相關法律法規的空白終於被打破了，就在昨天，北京市交通委發佈了相關指導檔，符合規定的自動駕駛汽車，終於可以正式上路了。
而媒體們在轉載這條消息時，都要cue一下前腳上路，後腳吃罰單的百度董事長兼首席執行長李彥宏。四個月前李彥宏乘坐的自動駕駛汽車從五環趕往發佈會現場，結果很快就因變道壓實線被開了罰單。這張罰單讓自動駕駛廠商們更加急迫的追問有關自動駕駛的交通法律法規。那場景就像學霸們已經做了充足的準備，就等著老師出考卷來大展身手了。
現在交管部門給了交待，我們又把目光看向自動駕駛廠商：題出了，你們準備怎麼答？
破題：新規並非一張暢通無阻的通行證
北京自動駕駛新規大致內容如下：
1. 可申請臨時上路行駛；
2. 必須具備自動、人工兩種駕駛模式；
3. 自動駕駛車輛須配備司機；
4. 必須安裝監管裝置，可以隨時監測駕駛員的駕駛行為；
5. 不能隨意開，有指定區域、指定時段；
6. 發生交通事故，由測試駕駛員承擔相關法律責任。
新規出臺的確是一件讓人高興的事情，但是要注意兩點：第一，新規只能只用於經過批准，因對自動駕駛進行科研、定型試驗等等目的的測試車輛，測試主體還要是在中國境內註冊的獨立法人單位；第二，想要上路測試，還要承諾接受機構日常監控、在機構認可過的封閉場地內進行過訓練並通過規定測試等等一系列門檻。
看起來這些自動駕駛車輛想要上路測試，還需要考個「駕照」。
相信很多人和我一樣，剛一看到新聞時非常興奮，認為新規為中國的自動駕駛落地助攻了。但仔細看過指導意見全文後又冷靜了下來。新規在為自動駕駛開放了測試資格之外，也提出了一些隱性要求。而在有關民用自動駕駛的法規出臺後，或許也多多少少會參考測試時的要求。
比如對測試主體提出了涉及到境內註冊方面的要求，把安全放在了第一位，提出了監控駕駛員行為的要求並且規定了可以自動駕駛的路段時段。 新規貌似為自動駕駛開了綠燈，可綠燈背後也留下了不少待解的題目。
立論：自動駕駛如何面對北京時間
首先從測試主體來看，北京新規就為自動駕駛設立了不小的門檻。光是「測試主體在中國境內獨立註冊」這一條就把很多海外車企和科技企業攔住了。
海外車企和科技企業想要在中國上路測試，或許只有兩種方法：一是在中國成立分公司，二是委託代理公司進行測試，再把測試完好的技術購買過來。前者繁瑣，後者風險較大。當然，大家集思廣益總會相處解決辦法，但這一條顯然加大了海外企業進入中國自動駕駛領域的成本。
而且還對要求測試主體在上路前接受資料監測和「考試」，對於那些目前剛剛起步的自動駕駛企業來說又是一個問題。很有可能會因為此前累積的上路資料不足而遲遲不能"路考"，最終導致整個資料累積量落後于競爭對手。
此外，北京新規在安全和可控兩方面的考量，可能會讓廠商的研究方向從「更多的自動化」轉向「當前自動化程度下盡可能更安全」。
尤其在未來，各種各樣的自動駕駛車輛走上馬路，行駛安全就不能光依靠雷達感測器的裝置，更重要的是生態整體的把控協調。
像是如何通過車聯網把握車與車之間的交互，增強安全性。在路段時段方面的限制，也決定了自動駕駛要在系統中進行相關設定。至於提到的在車內安裝感測器監控駕駛員行為，如果規則延續到正式上路的法規中，或許會影響到汽車的整個組織結構。
比如，如果規定在自動駕駛階段駕駛者不能雙手長期離開方向盤，是否要改變傳統的方向盤到轉向軸的模式，換成有觸摸感應的智慧方向盤？或者，最起碼要在車里加個感測器看到司機在幹什麼吧？
誰可能獲得考試資格？
看到這裡，我們應該能理解北京新規的「題義」了。交管部門是在從法律法規的角度出發，盡可能保證自動駕駛使用者的安全，並為未來自動駕駛上路時可能出現的各種情況做好責任分區。
比如，因為自動駕駛的技術問題出現意外，如何確保駕駛人是完全沒有責任的？責任完全屬於海外自動駕駛技術企業的話，如何對海外法人進行問責？因為某一感測器引起的問題，責任應該歸咎于感測器廠商還是自動駕駛系統廠商，或者是安保技術廠商......。
於是我們又回到了那個科技與倫理的老問題：自動駕駛的相關技術正在有條不紊的發展之中，可想建立達斯金融皇朝系統負責人-微信說明會起相關的法制法規卻相當棘手。因為自動駕駛技術由多方角色共同構成，在一輛自動駕駛的汽車上，會有人、車、技術系統、感測器等等多個責任方。想在不侵犯任何一方隱私和機密的前提下理清其中的關係，顯然不是一件容易事。
現在新規中透露出的傾向，已經在無形中提高了中國自動駕駛的准入門檻。境內註冊、足夠多的路測資料，光這兩條可能就阻擋了很多海外技術團隊和小團隊。而對安全性的嚴苛要求也限制了一些企業的研發速度。比如，一家汽車廠商的自動駕駛技術可能都是從不同地方購買來的，那麼他們最好在自己的訓練場地和模擬系統中測試時就找到最合適搭配，因為按照規定，如果更換了配件，就需要重新評估才能上路測試。
所以如果你是一家雷達感測器廠商，或是剛剛起步的純技術團隊，恐怕要在找到合作的汽車廠商後，再等一段時間才能得到上路測試的機會。
目前和新規較為貼合的企業無非兩種，一種是百度這樣的中國大型科技企業，憑藉著百度Apollo已經累積的路測資料和對平臺的底層打通能力，加上有百度的人工智慧技術作擔保，應該不難滿足新規對安全可控的要求。而和Apollo合作的汽車廠商，北汽、比亞迪等也可能率先獲益。
另一種則是福特這一類有著足夠技術儲備的汽車廠商，通過收購多個技術團隊實現整車的技術統一，加上財力強大，可以在全球申請路測資格、建立自己的路測場地和強大的模擬環境技術，在來到中國之前就做好充足的準備。只需想辦法繞過一些限制，就應該能順利進行新規下的路測。
北京新規這張考卷關注的是自動駕駛平臺在車與車、車與感測器、車與人之前的協作處理能力和自動駕駛複雜體系中，打通底層、構建組織的能力。
這樣的考題或許刁鑽，但絕不超綱。殘酷的是，有人認為這場考試在發下卷子時才開始，可關於考試資格的競爭，早在他們不知道的時候進行過了。
本文由 腦極體 授權 虎嗅網 發表，並經虎嗅網編輯。轉載此文請于文首標明作者姓名，保持文章完整性（包括虎嗅注及其餘作者身份資訊），並請附上出處（虎嗅網）及本頁連結。原文連結：
▲「丁妹」丁聖祐。（圖／翻攝自YouTube影片／SportziMitzi 丁妹）
體育中心／綜合報導
台大泳后「丁妹」丁聖祐，自世大運選訓爭議後首游，106年全運會女子50公尺蝶式雖然游出28秒04的優異成績，但不敵17歲「游泳神童」陳俞蓉的27秒41，以及學妹黃渼茜的27秒78銅牌作收。
全國大專運動會50公尺蝶式金牌得主丁聖祐，在台北世大運前質疑泳協選手遴選「黑箱作業」，間接推動體育協會改革備受矚目。爭議事件後經過澳洲科學化訓練，22日出賽全運會50公尺蝶式，游出28秒04的優異成績，不過仍不敵陳俞蓉的27秒41，以及學妹黃渼茜的27秒78銅牌作收，不過她接下來還有100公尺蝶式項目。
丁聖祐雖然是今年全大運50公尺蝶式以27秒89打破28秒09的大會紀錄奪金，但並未成為該項目世大運選手名單，反倒是讓全大運100公尺蝶式金牌的黃渼茜出賽，質疑協會遴選黑箱作業，而最後泳協為了消彌爭議，也未讓黃渼茜在世大運的50公尺蝶式出賽。
▲台大女將丁聖祐。（圖／翻攝自丁聖祐臉書）
而在世大運結束後，丁聖祐並未參加亞洲分齡錦標賽，以及亞洲暨武藝室內運動會短道游泳兩大亞洲國際賽，而是為了追尋奧運夢，9月初搭機赴澳進行科學化訓練。
丁聖祐當時解釋，自幼就懷抱著奧運夢，尤其2012年100公尺蝶式只差倫敦奧運B標0.01秒，雖然自己努力尋求突破但成績上並沒有所反應，因此決定到國外尋求科學化訓練，希望能夠一圓奧運夢。
這次的全運會為丁聖祐短期目標，遠程目標放眼2020東京奧運。雖然丁聖祐全運會50公尺蝶式並未奪金，但她還有100公尺蝶式項目，而她也在此項連3屆收穫銅牌。
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愛情的正常性混亂：一場浪漫的社會謀反
愛情
是私生活中的神祇，
是宗教消失後的宗教，
是所有信仰盡頭的終極信仰。
愛是兩個人的徹底民主形式，
愛是全然個人的自我負責。
愛就是與自我相逢，是再創由你我組成的世界，
是瑣碎而不帶道德禁令的浪漫主義，
正變成一種大眾現象：愛，世俗的宗教。
那些期待找到愛的人，都正尋求此時此刻的救贖，
所謂的「彼岸」就在此世，
有它自己的聲音、形體與意志。
宗教告訴我們有死後的生命，
愛卻說，生命在死之前。
如果不正是因為另一個人使我成為我，
我為何要將另一人據為己有呢？
不過這正包括了一個佔據的特殊模式，
另一人的自由本身正式我們想要擁有的。
本書從社會學角度來審視愛情，將個別的生命史經驗放在較廣泛的社會秩序中來理解，或許更可以領悟到：混亂與正常都屬於秩序的一部份，正常或穩定代表著理想的狀態，混亂或不穩定則是現代人不得不面對的現實，愛情的正常性混亂，就是這兩種矛盾的統一。學著忍受它吧！
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